«Ту-154 не уступает западным аналогам»

Потерпевшему у берегов Сочи крушение самолету Минобороны Ту-154 было 33 года. Главный редактор отраслевого издания «Авиа.ру» Роман Гусаров объяснил «Газете.Ru», можно ли эксплуатировать самолеты более тридцати лет, почему он был снят с производства и с чем связан тот факт, что на Ту-154 продолжает летать Минобороны.

— Является ли возраст самолета поводом для беспокойства? Самолету, разбившемуся у берегов Сочи, было 33 года.

— Ресурс исчисляется в летных часах. Самолеты летают и по 40 лет. Этот Ту-154 налетал всего 7 тыс. часов. В 2014 году прошел капитальный ремонт на заводе в Самаре. Он использовался от случая к случаю.

Он не летал интенсивно, как в коммерческой авиации. Там налет составляет до 3,5 тыс. часов в год.

— Как можно охарактеризовать Ту-154 в эксплуатации?

— Это самый массовый самолет советского периода, который поднял нашу гражданскую авиацию. Самолетов было выпущено много, они летали с высокой частотой не только в СССР, но и за рубежом. За эти годы его конструкция была настолько «вылизана», что там не осталось никаких недоработанных углов. Все болячки, «детские болезни» были доработаны.

В этом отношении возраст самолета даже плюс. Он понятен и производственникам, и эксплуатантам.

Все было четко отлажено, поэтому он и получил широкое распространение.

Самолет Ту-154 взлетел в 1968 году. Ему уже много лет. Однако если мы посмотрим на западные аналоги, например Boeing 747, то его производство началось в 1969 году. И ничего, летает до сих пор. То есть сама дата первого полета по большому счету не играет роли, если самолет продолжает модернизироваться и соответствует современным требованиям.

Я недавно летел из Минска в Москву на Ту-154 белорусскими авиалиниями. Салон не такой современный, как у Boeing и Airbus, но в полете вполне надежный. Тот факт, что президент Словакии до сих пор летает на Ту-154, говорит в его пользу.

— Но у Ту-154 было много катастроф тем не менее. Это о чем-то говорит?

— Нельзя считать количество катастроф. Надо это перекладывать на количество летных часов. Если выпущены два самолета и они стоят на земле, то у них, конечно, будет меньше катастроф, чем у тысячи самолетов, активно эксплуатирующихся.

Если аварии и катастрофы переложить на общий налет этих самолетов, то он не уступает западным аналогам.

А если оттуда еще и вычесть те происшествия, которые не связаны с техникой, то смотрятся они вполне достойно.

Посмотрим на недавние происшествия и катастрофы с участием Ту-154: самолет польского президента Леха Качиньского в 2010 году — ошибка пилота, катастрофа под Донецком в 2006 году — ошибка пилотирования: пытался перепрыгнуть грозовой фронт, набрал слишком большую высоту и попал в штопор.

— А как же авиакатастрофа в Сургуте в 2011 году?

— А там, согласно отчету МАК, был не сделанный вовремя ремонт, это тоже человеческий фактор.

— Почему Ту-154 сняли с производства?

— Если конструкция удачная, то ее можно долго модернизировать: создавать новую авионику, двигатель. Но Ту-154 исчерпал весь модернизационный потенциал.

Его компоновка не выдерживает современных требований по расходу топлива, к параметрам по выбросам вредных веществ и уровню шума.

Всего лишь три вещи, которые привели к выводу, что нет смысла его дальше модернизировать. Но он продолжал выпускаться в единичных версиях до последнего времени — Ту-154М для Минобороны.

— Зачем Минобороны использовало морально устаревший самолет?

— Потому что самолет надежный, конструкция известна и понятна. В эксплуатации неприхотливый.

А то, что он ест топлива больше, чем современные самолеты, так Минбороны не конкурирует ни с кем, это не рынок гражданской авиации.

Им главное — надежность в выполнении задачи, поэтому этот самолет устраивал Минобороны. Простота и надежность перевешивала расход топлива.

— Могли ли быть сложности с комплектующими для Ту-154? Ведь их серийное производство давно закончилось.

— Ту-154 еще достаточно много. Сложностей с комплектующими быть не может, так как, если Минобороны имеет контракт и поставщик вовремя не поставит комплектующие, это приведет к судебным разбирательствам и большим штрафам. Без нужного комплектующего самолет не допустят к полету.

У Минобороны всегда свои склады запчастей. Это не гражданская авиация, которая работает на рынке. Они покупают самолет и сразу к нему комплектующие. Да и если бы были проблемы с запчастями, то все бы отказались от этого самолета.

— Является ли аэропорт Сочи сложным в плане пилотирования?

— Нормальный аэропорт. Есть тысячи более сложных аэропортов, чем Сочи. Не более сложный, чем другие аэропорты, которые находятся в предгорье. Особенно если взлетаешь в сторону моря, то какие сложности? Погода была летная.