Уральцы остановили поезд

Дополнительные автобусы могут пустить в Ашинском районе Челябинской области после того, как десятки жителей поселка Кропачево перекрыли путь служебному электропоезду РЖД. Об этом «Газете.Ru» сообщили в министерстве дорожного хозяйства и транспорта региона. «Остановку по настоятельному требованию» поезду пришлось совершить, потому что жители поселка уже четыре года практически отрезаны от цивилизации из-за массовой отмены электричек. Вернуть электрички в поселок нельзя по финансовым соображениям, говорят местные власти, однако эксперты убеждены, что транспортную доступность можно обеспечить альтернативными способами.

В поселке Кропачево живут 4,7 тыс. человек. Населенный пункт находится в Ашинском районе Челябинской области, однако пригородные электрички обслуживаются не южноуральскими железнодорожниками, а ОАО «Башкортостанская пригородная пассажирская компания» (БППК). В сентябре 2012 года единственная электричка, соединяющая поселок с райцентром Ашой, была отменена из-за нерентабельности.

«Специалистами ОАО «БППК» был сделан вывод о малой наполняемости на участке (не более 8%). То есть в вагоне, рассчитанном на 100 человек, в среднем проезжает 8 человек (считая по оплаченному проезду). Таким образом, при отсутствии субсидий из областного бюджета стоимость проезда одной зоны (10 км) на участке Аша — Кропачево составит более 130 руб. По расчетам специалистов,

для возобновления движения поезда и компенсации убытков потребуется не менее 24 млн руб. из бюджета ежегодно.

Учитывая дефицит областного бюджета, выделение таких средств в настоящее время не представляется возможным», — сообщили «Газете.Ru» в министерстве дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области.

С 2015 года электричку решено было вернуть, но только на укороченном участке Дема — Аша. Как добавили в министерстве, отмены поезда по этому маршруту не планируется. Кропачево осталось в стороне. В самом поселке нет больницы, отдела ФМС, центра занятости населения, за всеми сопутствующими услугами приходится ездить в райцентр. В качестве компенсации после отмены электричек местные власти пустили автобусы, но до Аши через Кропачево они ездят только раз в сутки.

Однако по тем же путям продолжит курсировать служебный поезд РЖД. «Служебный поезд не соблюдает график движения пассажирских поездов, так как движется по отдельному заданию и останавливается для высадки специалистов непосредственно в местах проведения конкретных работ, — пояснили «Газете.Ru» в пресс-службе Южно-Уральской железной дороги. — Соответственно, как любой служебный транспорт, он не имеет права перевозить лиц, не являющихся сотрудниками компании».

Жители Кропачево продолжали ездить в райцентр, только не на официальной электричке, а на служебном поезде РЖД, либо просто забегая в поезд на остановках, или маскируясь под железнодорожников, либо договариваясь с машинистом. Но 17 июля машинист не стал делать остановку по настоятельному требованию потенциальных пассажиров, и те перекрыли дорогу поезду и попытались взять его штурмом.

«Машинист поезда не виноват, он выполнял инструкцию.

Пилоты самолетов тоже соблюдают правила, и пассажирам же не приходит в голову выйти на взлетно-посадочную полосу и поймать попутный самолет»,

— добавили в пресс-службе ЮУЖД. По словам представителя ЮУЖД, компания, эксплуатировавшая пригородные пути, «неоднократно обращалась в правительство Челябинской области с предложением восстановить пригородное железнодорожное сообщение на данном участке». О том, что проблема назревала давно, «Газете.Ru» сказал и представитель министерства дорожного хозяйства и транспорта региона Виктор Помелов. «Вопрос на контроле, мы отправили обращение в местную администрацию, чтобы те хотя бы рассмотрели возможность запуска дополнительных автобусов или изменения их расписания», — добавил чиновник.

Напомним, что массовое сокращение объема пригородных перевозок и отмена ряда маршрутов происходили в России последние несколько лет. Самый пик пришелся на 2014 год, когда было ликвидировано более 550 маршрутов, и на начало 2015 года, когда отменить пришлось более 300 маршрутов. В начале 2015 года почти половина из регионов, где есть электрички, не продлила контракты на услуги с компаниями-перевозчиками, несколько субъектов заключили контракты только на один-три месяца, а в Псковской, Вологодской и Тульской областях пригородное сообщение было ликвидировано в принципе. Причина — регионы задолжали РЖД более 36 млрд руб.

В феврале того же года в ситуацию вмешался президент РФ Владимир Путин. Он потребовал немедленно восстановить отмененные электрички, сначала пустив поезда, а уже потом разбираться с финансовыми вопросами. «Что у нас, Министерства транспорта не существует, что ли? Что происходит? Мы понимаем, насколько это серьезно, это же не один автобусный маршрут отменили, а перестали ходить электрички в регионы. Вы что, с ума сошли, что ли? Это несерьезный подход, это же касается тысяч людей!» — цитировал «Интерфакс» президента.

Рентабельности у пригородных электричек с тех пор не прибавилось. Хорошая ситуация сохраняется у ЦППК, обслуживающей столичный регион, но ее доходы нельзя назвать солидными, потому что они распределяются по всему ЦФО, пояснил «Газете.Ru» старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Павел Зюзин. Аналогичная ситуация у Московско-Тверской, Северо-Западной ППК и вообще у большинства компаний, обслуживающих крупнейшие города.

«В небольших населенных пунктах, где меньше пяти тысяч жителей, ситуация плачевная.

Электрички могли быть востребованы в советские времена, когда в таких поселках было больше людей, местная экономика развивалась, у людей было меньше машин,

но сейчас железнодорожное пригородное сообщение в таких районах — предложение крайне негибкое. Местные поезда могут состоять из шести вагонов, из которых четыре пустуют, а технически их расцепить невозможно, — отмечает Зюзин. — Там, где есть доступ к дорожной сети, логичнее пустить автобусы, но только не раз в сутки, а чаще, и это прокол местной администрации».

По словам эксперта, при достаточной компенсации отмена электричек не должна сказываться на качестве жизни населения. «Например, в США пассажирское сообщение железнодорожное вообще умерло, — говорит Зюзин. — В основном там дорога используется для грузовых перевозок. Наши дороги после отмены электричек также используются для грузовых перевозок, в особенности контейнерных, если это радиальное направление. Используются пути для вывоза продукции местной промышленности, тупиковые участки обслуживают местные предприятия, например сахарные заводы. То есть сказать, что рельсы ржавеют, а шпалы гниют, нельзя».

Раз РЖД все равно использует пути для своего служебного поезда, то почему бы не брать раз в неделю и пассажиров, отвозить их в райцентр, рассуждает Зюзин. Впрочем, у перевозчиков в этом случае может возникнуть вопрос, компенсируют ли им местные власти выпадающие доходы от перевозки пассажиров и на служебном поезде.