Выехать из кризиса

Аренда под запретом
По словам регионального министра развития инфраструктуры Елены Дятловой, в конце сентября инициативу будут обсуждать федеральные законодатели в рамках Дней Калининградской области в Совете Федерации.
— Предлагается, помимо снижения минимального объема инвестиций, убрать ограничение по применению этой нормы в отношении резидентов, зарегистрированных до 31 декабря 2013 года. То есть мы хотим, чтобы преференцией могли пользоваться не только новые, но и уже функционирующие предприятия, — поясняет Елена Дятлова.
<!—

—>
Проблемы транспортной безопасности Калининградской области в первую очередь связаны с организацией автомобильных и железнодорожных перевозок. Из-за уникального географического положения региона транспортировка товаров в другие субъекты РФ и обратно по железной дороге обходится предпринимателям в среднем на 40 процентов дороже, чем доставка в пределах аналогичного плеча по территории «большой России». Одна из главных причин — высокая стоимость транзита по железнодорожным путям Литвы и Беларуси.
В 2016-2017 годах федеральный бюджет компенсировал калининградским грузоотправителям транзитные железнодорожные издержки — 30-60 тысяч рублей за один вагон. Однако в текущем году соответствующие постановления правительства РФ и правительства региона утратили силу. При этом в феврале 2018-го белорусская железная дорога повысила стоимость грузового транзита на 10 процентов.
Сложная ситуация складывается и с железнодорожным подвижным составом. Стоимость аренды вагонов, принадлежащих различным операторам, выросла по сравнению с 2016 годом в два раза. Брать в аренду вагоны в соседней Литве и помещать их под режим калининградской свободной таможенной зоны предпринимателям не позволяет новый Таможенный кодекс Евразийского экономического союза. Бизнес должен либо сразу же выкупать подвижной состав, либо брать его в финансовый лизинг, подразумевающий дальнейший выкуп, либо отказываться от преференций свободной таможенной зоны (СТЗ). Все три варианта калининградским перевозчикам невыгодны.
Вопросы решаются
Интересно, что на автомобильные перевозки это ограничение не распространяется. В текущем году субъекты бизнеса получили право брать в аренду импортные моторные дорожные транспортные средства и помещать их под режим СТЗ.
<!—

—>
— Вопрос использования арендованных иностранных автомобилей был озвучен на IX Балтийском транспортном форуме в сентябре 2017-го, — сообщил советник отдела таможенных операций и таможенного контроля Департамента таможенного законодательства и правоприменительной практики Евразийской экономической комиссии Сергей Соколов. — Как мы видим, за полгода его удалось решить. Определять, в чьей собственности должно находиться транспортное средство, можно на национальном уровне. Поэтому перевозчикам предоставили возможность использовать авто, находящиеся в собственности у иностранного лица, для международных перевозок с территории Калининградской области на остальную «большую землю».
На X Балтийском транспортном форуме в сентябре 2018-го перевозчики подняли схожий вопрос, — но связанный с арендой железнодорожного подвижного состава у иностранных компаний.
— Надеемся, его также удастся решить оперативно, — отмечает руководитель комитета по транспорту и таможенной политике Калининградской ТПП Леонид Степанюк. — Для этого необходимы по-правки в федеральный закон об ОЭЗ в Калининградской области, которые следует разрабатывать и принимать в сотрудничестве с Евразийской экономической комиссией.
Ставка на геостратегию
Ситуация на калининградском рынке автомобильных перевозок, впрочем, продолжает оставаться напряженной. При доставке груза из Калининграда, например, в Москву калининградские перевозчики тратят в два раза больше времени, чем логистические компании из других субъектов РФ при обслуживании сопоставимого транспортного плеча.
— За десять лет издержки по транзиту сырья и товаров между Калининградом и основной территорией России увеличились более чем на 40 процентов, — подчеркивает Леонид Степанюк. — В то же время затраты на транспортировку товаров автотранспортом, в отличие от железнодорожных перевозок, никогда не субсидировались из бюджета. Хотя более 70 процентов калининградского грузового транзита осуществляется по автомобильным дорогам.
<!—

—>
Чтобы сделать проблему транспортной безопасности эксклава менее острой, разрозненных по-правок в федеральные нормативно-правовые акты недостаточно. Необходим целый комплекс взаимосвязанных мероприятий. И регион, как отмечают эксперты, уже приступил к их реализации.
— Развитие транспортной инфраструктуры в Калининградской области идет беспрецедентными темпами, — продолжает руководитель комитета по транспорту и таможенной политике Калининградской ТПП. — Появились субсидии автомобильным перевозчикам на обновление подвижного состава — 10 процентов от стоимости транспортного средства, изготовленного на российском заводе. Предприятие, которым я руковожу, уже стало участником этой программы. Огромную работу по развитию транзитного потенциала региона проделала Калининградская железная дорога. Готовится законопроект по снижению минимального объема инвестиций для транспортных компаний — резидентов ОЭЗ.
Однако немало остается и нерешенных вопросов. Предприниматели просят вернуть компенсации избыточных расходов, связанных с перевозкой грузов с территории области в другие субъекты РФ. Причем субсидии необходимо распространить не только на железнодорожный, но и на автомобильный транспорт. Оформление и выдача разрешений на тяжеловесные и негабаритные грузы должны проходить в области, а не в Москве. Кроме того, необходимо отказаться от применения утилизационного сбора на территории эксклавного региона — чтобы не лишить местных перевозчиков основного источника средств для обновления автопарка.