Поднимите мне реки

Российские реки обмелели, а маршруты судоходства сократились, констатируют члены Госсовета. Возродить водные артерии для перевозки людей и грузов хотя бы до уровня СССР возможно, но заплатить за это придется, по всей видимости, и крупному бизнесу, и пассажирам.

В Волгограде состоялось выездное заседание президиума Госсовета. Оно было посвящено развитию въездного и внутреннего водного туризма, а также господдержке судостроения. Перед началом Госсовета российский президент Владимир Путин осмотрел речной порт Волгограда.

За чей счет возрождать

На входе в порт был установлен трамвай. Но это был не обычный городской трамвай. Обычный сюда и не доехал бы — рельсы еще не проложили. Это был трамвай будущего. Его привезли на самосвалах и поставили на входе в порт как экспонат. Зачем — не очень понятно, ведь тема Госсовета — «О развитии внутренних водных путей России».

В трамвае-экспонате сидели министры — природных ресурсов, транспорта и по делам гражданской обороны, а также губернаторы и гендиректора транспортных компаний. Там они ждали приезда президента. А дождавшись, вместе с другими членами президиума Госсовета и высокими гостями спустились на берег Волги. Тут было на что посмотреть. На рейде выстроились в парадную цепочку профильные виды транспорта — теплоход «Путейский», сухогруз «Капитан Загрядцев», пара танкеров, дноуглубительное судно «Соммерс», катера и даже одна яхта. Но искать в толпе встречающих Романа Абрамовича не было смысла. Яхта была скромная — явно не его.

Не было среди выставочных образцов только «Мелкосидящего ледокола 22740», предназначенного «для проводки караванов судов в сложных ледовых условиях со значительной торосистостью льда в Азовском и Каспийском бассейнах». Этот ледокол еще не построили. Он существовал только в виде картонного макета, который и представили — вместе с другими моделями — президенту. В качестве образца головокружительного корабельного будущего России.

Открывая Госсовет, Путин сразу дал понять, что готов возродить речной транспорт. Оставалось только решить, за чей счет.

«Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей», — сказал Путин.

А потом, немного подумав, добавил: «Говорю — относительно невысокие, потому что даже на эти относительное невысокие нужно своевременно деньги выделять».

И федеральная власть их выделила. На постройку по крайней мере одного круизного лайнера типа «река-море». На астраханском судостроительном заводе «Лотос» в день проведения Госсовета состоялся монтаж закладной доски на стенку будущего теплохода. Репортаж о том, как участники торжественной церемонии прикрутили золотую табличку, показали Путину по видеомосту. «Это задел на длинную серию», — подытожил вице-президент Объединенной судостроительной корпорации Евгений Загородний.

Строительство судна планируется завершить в 2019 году. Вместимость — 310 человек. Заказчиком выступает Московское речное пароходство. Стоимость проекта оценивается в 2,5 млрд руб. Это первое со времен СССР судно такого уровня. Оно спроектировано как «плавучая гостиница» с бассейном и обзорным салоном на носу.

Недостаточно глубоко

После закладки лайнера Путин обозначил основные проблемы, мешающие возрождению речного флота. Первая из них — «снижение глубины водных путей».

Глубина судоходных артерий в последние 25 лет сократилась в среднем на четверть, с 2,3 до 1,7 м. Протяженность путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30%, с 67 тыс. до 48 тыс. км.

Более половины судов не могут ходить с полной загрузкой. А это ведет к убыткам, отметил Путин.

«Грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза. В 1990 году грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, сейчас разрыв увеличился в четыре раза», — сообщил президент.

В 1980 году по рекам было перевезено 481 млн тонн грузов, в 2015-м — 120 с небольшим млн. Резко упали и пассажирские перевозки по водным путям. «В том же 1980 году они составляли 103 млн человек, в 2015-м – 13,5 млн», — добавил Путин.

Сквозное судоходство из-за обмельчания рек фактически прекратилось. Потеряны популярные — и прежде всего для въездного туризма — сквозные маршруты из Санкт-Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России, резюмировал президент и предложил членам президиума обсудить эту тему.

Инфраструктуру — регионам, расходы — федеральному бюджету

От имени губернаторов на Госсовете выступил астраханский глава Александр Жилкин. Раньше по Волге что только не возили — и лес, и нефть, и бахчевые, а сегодня все это осталось «в зачаточном виде», подтвердил опасения Путина губернатор. Реки обмелели настолько, что водные пути стали отдельными фрагментами.

Только в Астраханской области он насчитал 48 проблемных водных участков, глубина которых не позволяет вести грузоперевозки.

Губернатор попросил передать все объекты речной инфраструктуры безвозмездно в собственность регионов и муниципалитетов. Правда, финансировать эту инфраструктуру губернатор предложил не из регионального, а из федерального бюджета в рамках программы развития водного туризма.

Третье предложение — упростить получение виз для иностранных туристов или ввести безвизовый режим для организованных групп туристов, прибывающих в Россию сроком на 15 дней.

«Известно, что упрощение визовых формальностей примерно на треть стимулирует турпоток», — заключил Жилкин.

От имени правительства предложения губернаторов прокомментировал вице-премьер Аркадий Дворкович. Причем акцент он сделал на тех предложениях, которые публично не прозвучали, но, судя по всему, были обозначены в проекте поручений президента по итогам Госсовета. Дворкович поддержал предложения о введении дополнительных налоговых сборов с гидроэнергетиков и судостроительных компаний. Но призвал делать это «максимально аккуратно», чтобы не навредить бизнесу и не разбалансировать тарифы.

Как писала ранее «Газета.Ru», идея введения «компенсационного платежа» принадлежит Минтрансу, который предложил создать Водный фонд для поддержания состояния речных путей. Этот фонд будет, по задумке Минтранса, работать по аналогии с автодорожной отраслью.

Источниками финансирования планируется сделать акцизные и инфраструктурные сборы от пользователей рек, среди которых значатся и гидроэлектростанции.

Необходимость создания фонда в Минтрансе объясняли тем, что финансирование поддержания внутренних водных путей в удовлетворительном состоянии требует бóльших средств (от 18 млрд до 21 млрд руб.), чем те, что выделяются в настоящее время (в текущем году — около 13,5 млрд руб.).

Против этой инициативы выступило Минэнерго. По мнению ведомства, новый сбор приведет к увеличению цен на электроэнергию либо для населения, либо для промышленности. Тарифная нагрузка в год, по подсчетам Минэнерго, вырастет на 600–800 млн руб. в год. А также пострадают инвестиционные проекты государственной «РусГидро», прежде всего стройки на Дальнем Востоке.

Другим вариантом господдержки речного транспорта, который обсуждался рабочей группой Госсовета, были отчисления на речную инфраструктуру из Дорожного фонда.

Реки есть, туризма и транспорта нет

Внутренних водных путей у России не просто много, а очень много — более 100 тыс. км. Водные пути пролегают по территории регионов, создающих около 90% ВВП, в которых проживает 80% населения страны, говорил накануне заседания помощник президента, секретарь Госсовета Игорь Левитин.

Но количество туристов, путешествующих круизами по России, в последние годы неуклонно снижается. С 800 тыс. в 2008 году до 300 тыс. человек в 2015 году, по данным Ростуризма.

Предельно изношена и береговая инфраструктура. Согласно данным МЧС, порядка 1,3 тыс. гидротехнических сооружений (плотины, гидроэлектростанции, водозаборы, шлюзы, дамбы и т. п.) имеют неудовлетворительный уровень безопасности, порядка 400 — опасный уровень.

Да и плавать-то уже не на чем. За последние 15 лет количество транспортных судов на внутренних водных путях страны сократилось вдвое, до 78–90 единиц, а средний возраст посудин составляет, по разным оценкам, от 35 до 42 лет. Выбытие судов идет значительно быстрее, чем закладка новых лайнеров. Через 10 лет в эксплуатации в России останется около 40–45 круизных судов, прошедших модернизацию, посчитали в Московском речном пароходстве. Строительство же пассажирских теплоходов в России движется не столь стабильно: заложенный в Астрахани теплоход будет первым построенным на российских верфях за последние 60 лет.

У России особый водный путь

Пока в России сокращается флот речных лайнеров, во всем остальном мире речной круизный туризм находится на подъеме. И не просто растет, а растет темпами, значительно превышающими рост морского круизного туризма.

Это подтверждается тем фактом, что, по данным Международной ассоциации круизных линий (CLIA — в нее входят крупнейшие круизные компании из Северной и Южной Америки, Европы, Азии и Австралии), только в 2016 году на воду будут спущены 18 новых речных пассажирских круизных судов — при ныне эксплуатируемых 170 судах. Морские круизы растут медленнее, к 300 уже ходящим судам в 2016 году прибавятся еще девять лайнеров. Но и это рост, а не сокращение.

С начала наблюдений в 1980 году круизная отрасль ни разу не демонстрировала падение, отмечала CLIA в отчете, опубликованном в начале года. Общее число пассажиров на круизных лайнерах в мире в 2016 году прогнозируется на уровне 24,2 млн человек, что на 4,3% выше аналогичного показателя в 2015 году.

В России спрос на речные круизы тоже растет. Как рассказали «Газете.Ru» в «Мостурфлоте», по своим продажам они видят прирост в 25% к показателям 2015 года, а продажи туров на следующий год (открылись 1 августа) превышают прошлогодние показатели за аналогичный период в три раза. Но рост сдерживается ограниченным флотом.

Либо раскошелиться, либо забыть про речной транспорт

Создание Водного фонда может решить проблему возрождения речного судоходства в России, но эта идея встретит большое сопротивление бизнеса, считает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.

В дорожный фонд платят пользователи дорог, а кто будет платить в водный фонд? Если только транспортники, владельцы судов, то много денег с них не соберешь, предполагает он.

«Платить придется крупному бизнесу, нетранспортным пользователям водными ресурсами. Это бизнес, связанный с гидроэнергетикой, водопроводное городское хозяйство и аграрии», — продолжает Блинкин.

Сейчас их платежи смехотворны, но когда-то придется платить по-настоящему. Другого решения проблемы Блинкин не видит, признавая, что стоимость пользования водными ресурсами неизбежно возрастет.

«Но выбор небольшой: либо совсем угробить речной транспорт, водный туризм и грузоперевозки по рекам, либо раскошелиться», — резюмирует эксперт.

Впрочем, о смехотворности платежей с Блинкиным готовы поспорить энергетики. По данным Совета производителей энергии, налог на водопользование для ГЭС и так растет на 15% в год и к 2025 году увеличится в 4,65 раза.

«Компании вынуждены будут компенсировать расходы, и это ляжет на плечи потребителей», — уверен директор ассоциации Игорь Миронов. Так что, какими бы мерами ни поддерживали речной транспорт, заплатить за них, по всей видимости, придется населению.