Москва уйдет в завязку

Правительство Москвы ратует за децентрализацию: половина рабочих мест находятся в центре, 92% москвичей живут в спальных районах. От этого переполненное метро и забитые пробками дороги. Выход — в развитии сервисов и рабочих мест на периферии. Как это можно сделать? В стратегии стройкомплекса есть три направления, которые в теории вместе должны решить эту задачу: развитие замерших промзон, запуск пассажиропотока по обновленной Московской кольцевой железной дороге, и главное — создание больше двух сотен пересадочных узлов — ТПУ. «Газета.Ru» разбиралась, какими должны быть эти узлы и какие ошибки при их создании допускаются в Москве.

Транспортно-пересадочный узел — это интеграция всех видов общественного транспорта в единую сеть через одну крупную пересадку, вокруг которой «наматывается» сопутствующая инфраструктура. В Азии, Европе и Америке подобные проекты представляют собой многоуровневые пространства, которые соединят железную дорогу, метро, трамвай, травелаторы и паромы (в Гонконге), автобусы и троллейбусы. Через них идут гигантские потоки (несколько миллионов человек в день), поэтому там выгодно располагать общепит и торговлю, но при этом часто там же создаются общественные пространства и рекреационные зоны.

Этими супервокзалами XXI века могут заниматься выдающиеся архитекторы.

Например, в Неаполе Заха Хадид построила огромное здание-скульптуру, как мост связывающее транспортные потоки, а Норман Фостер устроил эффектный спуск в метро из стекла в Бильбао. Но в то же время ТПУ могут выглядеть и как достаточно скромные функциональные сооружения.

Shutterstock Станция метро проекта Нормана Фостера в Бильбао, Испания

Oregon station Площадь Orenco station

Afragola station Afragola station проекта Захи Хадид в Неаполи

Такие программы могут не «втыкаться» в городскую ткань, а реализовываться вместе с параллельным развитием близлежащих территорий. Такая концепция называется TOD — транзитно-ориентированное развитие. Классическим примером TOD является район в американском штате Орегон — Orenco station. Вокруг новой станции легкого метро здесь построили городской квартал, спроектированный специально для пешеходов: с узкими улицами, парковками, не мешающими дорожному движению, близко спланированными друг к другу домами и офисными зданиями. С одной стороны, пассажиропоток увеличился, с другой, — резиденты, по данным исследования, стали лучше отзываться о своем месте проживания.

Какими будут наши ТПУ, пока не вполне понятно. Известно, что к 2020 году их будет 271 в Москве и 390 в Московской области. Отечественные ТПУ делятся на два типа — «капитальные», то есть те, которые будут строиться с многофункциональными центрами и гостиницами, и плоскостные, которые фактически представляют комбинацию из перехватывающей парковки, площадки для автобусов, платформы электрички и входа в метро. Такими, например, должны стать проекты вдоль Московской кольцевой железной дороги: ТПУ «Автозаводская», «Владыкино», «Войковская», «Сити».

В чем будет заключаться специфика этих пространств — непонятно: таких мест в Москве множество. Речь идет о благоустройстве существующих площадей примерно в том же духе, как происходит благоустройство троллейбусных и трамвайных депо. По сути, это разлинованная парковка с заранее оговоренными границами, где «осуществляется благоустройство» и «обеспечивается безопасность», но от слов «пересадка» и «узел» нет почти ничего. Так, подобный «недо-узел» был введен одним из первых, в 2013 году, рядом с метро «Бульвар Дмитрия Донского».

Отметим, что 169 ТПУ будут капитальными, что, впрочем, тоже не должно внушать оптимизм. По заявлению директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Блинкина, построенный еще до масштабной программы ТПУ «Планерная» представляет собой просто торговый центр. Того же мнения придерживаются и жители этого района, отмечая, что «пересадочную роль этот узел фактически не выполняет и является, в общем-то, отдельно стоящим зданием торгового центра с парковкой, которое отгорожено со всех сторон шлагбаумами и заборами, за которыми находятся несколько остановок автобусов и маршрутных такси».

Этот ТПУ на «Планерной», кстати, планируют перестроить, признав градостроительной ошибкой.

В мэрии Москвы заявляют, что строительство ТПУ должно уменьшить время на пересадку до 8-10 минут, разгрузить дороги на въездах в город на 14-20 тыс. автомобилей утром, а на въездах в центр города — на 11-16,5 тыс. машин. Столичные власти обещают, что ТПУ упорядочат междугородние и даже международные перевозки и сократят несанкционированные пункты отправки автобусов.

Вообще-то новая структура транспорта — 169 новых узлов с большими потоками — способна преобразить город сильнее, чем любой парк Горького. С другой стороны, создается впечатление, будто ни единого мнения, ни четкой линии в количестве и составе ТПУ до сих пор не достигнуто. В 2015 году на одном и том же событии, Московском урбанистическом форуме,

глава стройкомплекса, вице-мэр Марат Хуснуллин и главный архитектор столицы Сергей Кузнецов противоречили друг другу даже в том, сколько ТПУ уже построено!

Хуснуллин тогда сказал, что 61 ТПУ уже обустроен и активно работает, а Кузнецов отметил, что реализованных узлов пока очень мало, а ТПУ мирового уровня нет даже в проектах.

Похоже, с точки зрения вице-мэра, ТПУ — это нечто вроде новой конечной станции метро в Саларьево, а на взгляд главного архитектора это скорее похоже на Hauptbahnhof Мейнарда фон Геркана в Берлине. Сроки затягиваются из-за трудностей согласования земельных участков и кризиса, а, кроме того, общее количество заявленных ТПУ постоянно корректируется. Последнее редактирование данных приходится на сентябрь 2015 года: постройки многих капитальных узлов были признаны нецелесообразными по экономическим причинам, а ряд проектов отменено как нарушающие вид города.

Для того, чтобы ТПУ стали стимулом развития территории, они должны демонстрировать высокое качество среды и продуманное функциональное наполнение, что редко бывает, когда проекты разрабатываются с такой скоростью. Ранее заявлялось, что наполнение ТПУ будет определяться с учетом мнения горожан, но это, разумеется, утопия — если инфраструктурные проекты привлекают деньги от девелоперов, то они сопровождаются офисами и торговлей, а не общественными пространствами для местных нужд. Так происходит, к примеру, на месте сносимого кинотеатра «Кунцево» — тут возникнет бизнес-центр и торговый центр. Для проекта ТПУ в Митино жители замечают, что закрепленные на «культуру и досуг» 7,7 тыс. кв. м. фактически представляют собой «гостиницу с культурно-досуговым центром», где из транспортной составляющей [запланированы] только козырьки над остановками».

Таким образом, крайне высока вероятность результата, обратного ожидаемому.

Проект, направленный на развитие транспорта, может сам вызвать транспортные проблемы,

поскольку новые площади требуют новых потоков. Особенно при приступах гигантомании: самые большие ТПУ, запланированные городом, «Саларьево» и «Рассказовка», будут 450 тыс. кв. м. и 340 тыс. кв. м. площадью соответственно. На станциях «Нагатинская» и «Петровско-Разумовская» будут возведены 25-этажные здания, а на «Коломенской» — девятиэтажное. Впрочем, в Гонконге, Сингапуре и Токио новые транспортные узлы снабжались гораздо более масштабными сооружениями — по 50-60 этажей.

По словам Блинкина, ТПУ, которые появятся, к примеру, вдоль МКЖД, надо условно разделить на две категории: там, где железная дорога идет в сложившейся застройке, например, «Площадь Гагарина», и там, где ничего, кроме советских промзон, не было. «В первом случае ТПУ ничего, кроме пересадочных функций, выполнить не может – там и так всего достаточно, это же Ленинский проспект, — пояснил эксперт. — Там, где мы уходим на восток и северо-восток Москвы, градостроительная территория рыхлая и неосвоенная, там ТПУ могут стать ядрами для освоения земли, нового очага застройки».

Любое ТПУ на периферии города должно как обязательный элемент включать огромную перехватывающую парковку. «Что касается ТПУ в ближней городской зоне,

надо избегнуть наших типичных ошибок, когда мы около пригородных электричек Курского вокзала поставили «Атриум»,

— продолжает Блинкин. — Последние годы эксплуатации показали, что ни один пассажир Курского направления не заходит в «Атриум», и ни один посетитель «Атриума» не пользуется электричками вокзала, потому что это противоречит его статусу. Такого сорта гибриды абсолютно противопоказаны, это должно быть категорически исключено».

Проектирование новых ТПУ в Москве — тема достаточно закрытая. В отличие от Европы, конкурсы на новые комплексы не проводятся, проекты до реализации не публикуются. Пресс-служба стройкомплекса обещает, что проект каждого ТПУ будет индивидуален, что может вызывать определенный скепсис, имея в виду их количество, сроки реализации программы и сложившуюся на сегодня практику. С другой стороны, для разработки проекта НИиПИ Генплана привлек экспертов из Японии, Китая и Сингапура, что обнадеживает. В Токио, например, транспортный узел Синдзюку с комфортом перевозит 3,5 млн человек в день, что в 20 раз превышает ежедневный оборот самых загруженных станций Москвы, например, «Комсомольской». Однако это не проектировщики, а консультанты проектов. За успешностью реальных совместных проектов можно следить на примере Nikken Sekkei, в сотрудничестве с которыми будет создан ТПУ «Ботанический сад».